„Der Kleine Zug“

Monografie einer verschwundenen Schmalspur-Forstbahn

Montag, 26. Juni 2017

Opruț Petru: Calea ferată forestieră și industrială „Trenu Mic“. Voislova-Rusca Montană-Ruschița, David Press Print, Temeswar 2015, ISBN 978-606-8643-32-8, 333 Seiten.

Petru Opruț (geb. 1981) macht sich als Lokalhistoriker im mittleren Bistratal zuerst mit einer Monografie seiner Geburtsortschaft Voislova bemerkbar, nun mit einer Studie über die längst aufgelassene und verschwundene Forst- und Industrie-Schmalspurbahn Voislova - Ruskberg/Rusca Montană - Ruskitza/Rușchița. Sie diente - wie die meisten der industriell genutzten Schmalspurbahnen, an denen der Karpatenraum Rumäniens einst reich war und von denen die bekannteste und wirtschaftlich, heute auch touristisch intensivst genutzte die Wassertalbahn nach Oberwischau in der Marmarosch/Maramureș ist – dem Transport von Holz, später zunehmend von Marmor, Eisen- und Buntmetallerzen, aber auch der Menschen (auf offenen Plattformen) aus dem Bistratal ins Poiana Rusca Gebirge und zurück.

Voislova, der Umsteig- und Heimatbahnhof der kleinen Forstbahn – im ganzen Raum hier als „Kleiner Zug“/“Trenu´ Mic“ bekannt – liegt an der DN68, der Verbindungsstraße zwischen dem nord-östlichen Banat und Südostsiebenbürgen, übers Eiserne Tor Siebenbürgens. Hier konnte man bis in die 1975er Jahre umsteigen auf die Zahnradbahn – die einzige Rumäniens – die eine Direktverbindung Karansebesch-Hatzeg/Subcetate schuf und ebenfalls übers Eiserne Tor Siebenbürgens führte. Oder man konnte mit dem „Kleinen Zug“, gezogen vom Dampfloks, bis ins heutige Erholungsgebiet Poiana Mărului fahren – eine weitere heute abmontierte Gleislinie, ortsüblich als „ștrec“ (von dt. „Streck`“, im Rumänischen gleichlautend und –sinnig übernommen ) bezeichnet.

Auch die Strecke Voislova – Ruskitza ist heute abmontiert, ebenso, ab Băuțar, auch die Trasse der Zahnradbahn zwischen Băuțar und Hatzeg/Hațeg/Subcetate. Damit wurde, wohl bewusst, in den 1980er Jahren vom zunehmend und gegenüber jedermann misstrauisch gewordenen Diktator Ceaușescu eine seit dem römisch-dakischen Altertum gewachsene zwischenmenschliche und strukturelle Verbindung zwischen dem Banat und Siebenbürgen gekappt. Der Forst-, Marmor-, Eisenerz- und Buntmetallerz-Transport aus dem oberen Tal des Rusca-Baches an die Hauptstraße und Bahnlinie bei Voislova wurde nur noch per Lkws bewerkstelligt. Für die Menschen kamen Busse zum Einsatz, einschließlich (später hauptsächlich) für den Pendlerverkehr. Dazu wurde die Straße Voislova-Ruskitza (DJ 684), die sich dem Lauf des Rusca-Baches entlangschlängelt, nach dem Vorbild der „strategischen Militärstraßen“ der 1980er Jahre, zubetoniert. Mit dem Betonieren der Strecke Voislova-Ruskitza begann der Niedergang der Schmalspurbahn – das war ab 1975. Die Demontage der Geleise geschah, laut Opruț, chaotisch (um nicht zu sagen durch Diebstahl). Wörtlich heisst es im Buch: „die Schienen gelangten auch in die Höfe der Bewohner dieser Dörfer und Gemeinden, die hölzernen Traversen, weil aus Hartholz, schön zurechtgeschnitten, gut ölgetränkt, also schwer faulend, als Zaunpfosten an ihre Gartenzäune.“ Der Autor gibt zu: „Ich kann wirklich nicht verstehen, warum diese Bahnstrecke abgestellt und vernichtet wurde, zumal sie der hiesigen Industrie – Bergbau, Forstwirtschaft – bis zum letzten Augenblick nützlich war.“

Petru Opruț, der Autor, der alles gesammelt und in dieses Buch gesteckt hat, was er als Nachgeborener zum „Kleinen Zug“ erfahren und auftreiben konnte (bis hin zu Aussagen der letzten Lokomotivführer, –Mechaniker  und Zugbremser sowie des Zugpersonals – entpuppt sich als unverbesserlicher Optimist: „Ich glaube fest an die Möglichkeit einer Restaurierung dieses technischen Wunders, das seinerzeit die Industrie mit revolutioniert hat und heute zu einer Relancierung des Tourismus in diesem Raum führen könnte.“ – Man sollte nicht vergessen: am Eingang zur Gemeinde Ruskberg/Rusca Montană steht das einzige Denkmal Rumäniens, das dem Tourismus gewidmet ist. Es steht dort seit den 1930er Jahren und wurde zuletzt Mitte der 1980er Jahre von Oberförster Walter Frank durch Restaurierung (auf eigene Kosten) und Umpflanzung mit spezifischen Bäumen dieses Raums zur Geltung gebracht.

Sein Buch beginnt Petru Opruț mit einem weiten Exkurs in die Geschichte der Eisenbahnen, der Rumänischen Eisenbahnen, um dann allmählich den Fokus auf die Banater Eisenbahnen – auch heute hat das Banat das dichteste Eisenbahnnetz Rumäniens – und auf das Nordostbanat zu lenken. Er kommt auf die Ausbildung der Eisenbahner zu sprechen, streift deren Entwicklung in der Zwischenkriegszeit und im Kommunismus, bringt statistische Daten über die Nützlichkeit des Eisenbahnverkehrs – und alles klingt wie ein Plädoyer gegen das Auflassen von Streckenführungen und das Einstellen des Zugverkehrs. Sehr nützlich sind dabei seine Tabellen der Jungfernfahrten auf den wichtigsten Banater Eisenbahnstrecken, von Orawitza-Jam-Basiasch (1.11.1856)  bis Băuțari-Subcetate (18.12.1908).

Als Zitate bringt Opruț Transkripte von Ordern des Transportministeriums, die diese Strecke betreffen, aber er macht auch eine „Kurze Geschichte der Forst- und Industriebahnen“, CFF, die lange Zeit als von den Rumänischen Eisenbahnen CFR unabhängige Infrastrukturen und Bahnlinien betrieben wurden, doch immer auch Personen befördert haben. Wie heute noch die Wassertalbahn.

Zum Kleinen Zug bekam der Autor die wahrscheinlich letzten Fotos vom Wiener Alfred Luft (von 1969, 1970) und vom Deutschen Detlef Schikorr (von 1970). Erst ab Seite 41 kommt der Autor direkt auf seinen Forschungsgegenstand zu sprechen, beschreibt erst das industrielle Umfeld, das solche Schmalspurbahnen nötig machte, um dann zu konkretisieren: die erste Forstbahn, mit 22 km Länge, bauten die Brüder Winkler und Berhard Seidner aus Cireșa/Ferdinandsberg 1907, die von zwei Dampfloks bedient wurde. Die Schwesterlinie aus dem benachbarten Zăvoi Richtung Poiana Mărului bauten „Baiersdorf und Biach“ 1905. Sie war 19,5 km lang. Hier fuhren drei Dampfloks mit insgesamt 33 Waggons. Diese „Streck`“ wurde später mit zahlreichen Abzweigungen ausgebaut (auf insgesamt 74 km). Hochinteressant auch die Liste der Dampfloks (und ihrer Hersteller), die bis 1976 (als der Eisenbahnverkehr hier endgültig eingestellt wurde) auf diesen Strecken in Betrieb waren.

Bis zur Seite 328 des Buchs folgen dann eine wohl einigartige Sammlung von Fotos von Eisenbahnen, Eisenbahnern und auch Eisenbahnfahrern, die hier arbeiteten oder die „Streck“ bereisten. E sind fotografische Zeugnisse über diese „Streck“, Loks, Waggons, Ladungen, Landschaften, Fahrgäste und Eisenbahner, sowie eine relativ umfassende Bibliographie und Zusammenfassungen in deutsch, englisch und französisch.

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