Hat der Trolleybus in Kronstadt ausgedient?

Das Bürgermeisteramt setzt nicht auf Elektromobilität

Freitag, 04. August 2017

Eric Trol, Tudor Măcicăşan, Gabi Buhuş und Mihai Tatu (v.l.n.r.) bei der Debatte zum Thema Trolleybus in Kronstadt in dem Redoute-Saal.
Foto: Ralf Sudrigian

Wenige Kronstädter trafen sich Mitte Juli in der Redoute, als dort eine Debatte zum Thema Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft des Trolleybusses angesagt war. Vertreter mehrerer Vereine und Organisationen der Zivilgesellschaft, einige Mitarbeiter der Kronstädter Verkehrsregie RATBv, zwei Stadtratsmitglieder (Christian Macedonschi – Deutsches Forum; Şerban Şovăială – parteilos), ein Vertreter der Metropolbehörde Kronstadt, der Kronstädter Senator seitens der Union Rettet Rumäniens (USR) Allen Coliban waren anwesend und meldeten sich bei den anschließenden Debatten auch zu Wort.
 

Die letzten 17 Trolleybusse

Der Veranstalter (der Verein für Erziehung und Kultur Visum) hatte mehrere Fachleute eingeladen und wollte, wie Visum-Vorsitzender Mihai Tatu versicherte, die Schlussfolgerungen der Gesprächsrunde den Entscheidungsträgern zukommen lassen, sowie in Form eines offenen Briefes oder eine Beschwerde auch die Öffentlichkeit,nicht nur informieren, sondern auch für die Bewahrung des Trolleybus-Netzes und der Elektromobilität im Stadtverkehr mobilisieren. Zu Fachreferaten eingeladen waren: Eric Trel (Amsterdam), Fachmann für Finanzierungsfragen in Sachen öffentlicher Verkehr; Tudor Măcicăşan (Klausenburg), Experte in Stadtverkehr und Berater in Fragen der urbanen Mobilität; die Architekten Gabi Buhuş (Bukarest) und Gruia Hilohi (Kronstadt).

Gruia Hilohi stellte in einem gut dokumentierten Vortrag die Geschichte des öffentlichen Nahverkehrs in Kronstadt vor, wobei der Schwerpunkt auf den am 1. Mai 1959 eingeführten Trolleybusverkehr gesetzt wurde. Die Blütezeit des Trolleybusses wurde, wie Hilohi auf Grund von Zahlenbeispielen bewies, kurz vor 1989 erreicht. Damals verfügte die Stadt über 210 Trolleybusse, die auf 17 Trassen unterwegs waren. Heute sind es noch 17 solcher Oberleitungsbusse, wie diese umweltfreundlicheren Verkehrsmittel in Deutschland und Österreich bezeichnet werden. Verglichen mit den 165 Stadtbussen mit Dieselmotor ist der Trolleybus arg in Bedrängnis geraten und rechtfertigt, in dieser Größenordnung, wegen der hohen Betriebskosten der notwendigen Infrastruktur eigentlich nicht mehr seinen Fortbestand.

Tudor Măcicăşan stellte als Gegenbeispiel die Sachlage in seiner Heimatstadt Klausenburg vor, wo das Bürgermeisteramt viel aufgeschlossener gegenüber der Elektromobilität im öffentlichen Verkehr ist.

Dieser Trend entspricht auch den EU-Vorgaben, die durch günstige Förderprogramme Straßenbahn, Trolleybus und Elektrobus dem klassischen Dieselbus vorziehen. Eric Trel stellte die weltweite Verbreitung der Trolleybusse vor und ging auf Vor- und Nachteile dieser Verkehrsmittel ein sowie auf Verbesserungen, die angestrebt werden (z.B. die Ausstattung mit Speisebatterien die eine größere Autonomie ermöglicht). Wie auch Măcicăşan, erschien es dem holländischen Experten wichtig, hervorzuheben, dass über den Disput Verbrennungsmotor vs. Elektroantrieb hinaus die rumänischen Stadtbehörden die Fragen des öffentlichen Stadt- und Nahverkehrs als prioritär für Städteentwicklung, Umweltschutz und Lebensqualität betrachten. Denn der Pkw sei für die Stadtmobilität keine nachhaltige Lösung.

Der junge Architekt Gabi Buhu{ stellte ein von ihm erarbeitetes Projekt eines Straßenbahnnetzes vor. Erinnert werden muss, dass in Kronstadt 1987 eine Straßenbahnlinie eingeführt wurde, die die zwei Großwerke (Tractorul und Lkw-Werk) über den Hauptbahnhof verband – eine Straßenbahnlinie auf die 2006 endgültig verzichtet wurde, weil auch die Gleise entfernt wurden. Das neue Straßenbahnnetz setzt doppelgleisige Schienen in Länge von 11,6 km und eingleisige Schienen in Länge von 4,2 km voraus. Drei Hauptlinien sollen bestehen mit 36 Haltestellen, wobei die durchschnittliche Entfernung zwischen ihnen 380 m wäre. Die Straßenbahnlinien würden die Ausfahrt Richtung Petersberg, das Stadtviertel Noua (beide mit Park-and-Ride Plätzen versehen) und den Angerplatz als Endstationen haben, wobei das neue Bürgerzentrum als Knotenpunkt dienen soll, eventuell mit einer unterirdischen Passage. Die Gesamtkosten für so ein Projekt übertreffen aber bei weitem jene des internationalen Flughafens und liegen bei 190 Millionen Euro!
 

Die Verkehrsregie will keine neuen Trolleybusse

„Absolut utopisch!“, beschrieb Stadtrat Şovăială diese Pläne und bezog sich nicht nur auf die Millionen von Euro. Die Debatte im Saal der Redoute und die Stadtratssitzungen zum selben Thema – das seien „parallele Welten“. Im Stadtrat gäbe es eigentlich keinen Dialog – die politische Mehrheit erhalte ihre Vorgaben und habe keinen Sinn/kein Interesse für Transparenz. Nur er und die zwei Forumsstadträte (Macedonschi und Ungar), also 3 von 27, seien echte Verfechter der Elektromobilität. Sein Kollege Christian Macedonschi erwies sich als optimistischer. Man dürfe nicht die Zerstörung der noch bestehenden Trolleybus-Infrastruktur zulassen. Man müsse die günstigen Finanzierungsmöglichkeiten über EU-Programme für Trolleybusse und Straßenbahnen nutzen und nicht Darlehen für den Ankauf weiterer Busse als einzige Lösung gelten lassen. Die Kronstädter Partnerstadt Linz, das mit Kronstadt befreundete Nürnberg (zwei Beispiele, die er vor Ort detailliert kennenlernen konnte) zeigen vor, wie erfolgreich und umweltfreundlich Elektromobilität im Stadtverkehr sein kann.

Sonderbar bleibt, dass das vom Stadtrat bewilligte Projekt für nachhaltige Stadtmobilität nicht auf die Trolleybusse verzichten will. Diese Transportart müsse „wiederbelebt“ werden, rentabler gemacht werden, wobei auch zehn neue Trolleybusse erworben werden sollten. Aber nur durch einen Ausbau kommt es zu einer effizienteren Nutzung. Im Mai dieses Jahres, als im Stadtrat über ein Darlehen in Höhe von 25 Millionen Euro bei der Europäischen Bank für Wiederaufbau und Entwicklung für die inzwi-schen in eine Aktiengesellschaft umgewandelte Kronstädter Verkehrsregie RATBv gesprochen wurde, wollte man bei RATBv nur Geld für Kleinbusse, Busse und Gelenkbusse, nicht für Trolleys (obwohl 10 von ihnen über ein EU-Operationales Regionales Programm aus nichtrückzahlbaren Fonds erworben werden können). Zumindest für die kurzfristige und mittelfristige Zukunft geht die Verkehrsregie auf Distanz zu den Trolleybussen.

Ob eine von „Visum“ initiierte Unterschriftenkampagne und die von Experten vorgetragenen Argumente für die Entwicklung des O-Bus-Systems berücksichtigt werden, ist fraglich. Es scheint, dass bereits das Beibehalten der letzten Kronstädter Trolleys als ein kleiner, bescheidener Sieg gefeiert werden muss.

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