Elf Brücken wurden an der Autobahn Arad-Temeswar gebaut, drei Millionen Kubikmeter Erde ausgehoben und Asphalt auf zwei Millionen Quadratmetern gegossen. Mit solchen, für die Öffentlichkeit nebensächlichen, Details versuchte der Bauleiter Laurenţiu Stavrat wohl all die anderen Mängel zu überdecken, die auch zwei Jahre nach der Pionierfahrt über die Autobahn nicht restlos behoben sind. Ein schwacher Trost: Nach zwei Jahren dürfen auf dem gesamten Autobahnabschnitt 130 Stundenkilometer gefahren werden. Und über trockene Zahlen hinweg: „Etwa 4,3 Millionen Euro wurden für jeden Kilometer dieser Autobahn ausgegeben“, sagte Octavian Braşai, Projektmanager der Autobahn zwischen den beiden westrumänischen Städten.
Insgesamt ist der Abschnitt 44,5 Kilometer lang, 12,25 Kilometer davon bilden die Umgebungsstraße von Arad, die ebenfalls auf Autobahnniveau errichtet wurde. Im Vergleich zu anderen Autobahnen in Rumänien sei dies der niedrigste Kilometerpreis gewesen, fügt Bra{ai hinzu. Dieser Autobahnabschnitt ist Teil des 4. Pan-Europäischen Verkehrskorridors, der Dresden mit Istanbul verbinden wird.

Einfach war es nicht mit den Arbeiten, die das Baukonsortium FCC Construction und Astaldi beim Bau der 32,25 Kilometer langen Strecke zwischen Arad und Temeswar hingelegt haben. Terminverzögerungen, die Notwendigkeit, eineinhalb Jahre nach der Eröffnung für den Verkehr bereits eine neue Asphaltschicht zu gießen, und Geschwindigkeitsbegrenzungen bis auf strecken- und zeitweise 60 Stundenkilometer seien da nur am Rande erwähnt. Auf der Pressekonferenz zur Übergabe der Arbeiten wurden Bilder vom Soll-Zustand der Autobahn gezeigt. Realität ist jedoch, dass die Arbeiten an der Autobahn auch eineinhalb Jahre nach der Verkehrsaufnahme noch immer nicht restlos abgeschlossen sind. Mit den Sanktionen nimmt es die Autobahnbehörde CNADNR scheinbar nicht so genau. Es wurden finanzielle Sanktionen für einige unerfüllte Bestimmungen aus dem Vertrag erteilt, für Verzögerungen nicht. Es ging grundsätzlich um unbedeutende Summen, sagte Emil Ruşoi von der Autobahnbehörde.
Anfang 2009 erfolgte der erste Spatenstich an der Autobahn – eine Bauzeit von 24 Monaten war veranschlagt worden. Fast ein Jahr später als ursprünglich geplant, fuhren im Dezember 2011 die damaligen Verantwortlichen aus der Regierung die Probefahrt.

Obwohl die Termine für den Autobahnabschnitt neu angesetzt werden mussten, hatte dies, wie erwähnt, für die Autobahnbauer keine finanziellen Folgen. Auch dann nicht, als eine neue Asphaltschicht nach einem Jahr notwendig geworden war. Projektleiter Octavian Braşai sagte, dass es sich bei der Übernahme vor wenigen Tagen nicht etwa um eine „Teilübernahme“ handelte, sondern um eine „finale Übernahme“. Trotzdem sind in dem Übernahmebeleg zwei Anhänge enthalten, in denen festgeschrieben ist, welche Arbeiten nicht abgeschlossen wurden und wo noch Ausführungsmängel bestehen. Diese ausstehenden Arbeiten würden zur Zeit ausgeführt, sagt Braşai. Er gesteht jedoch, dass es trotzdem noch eine Übergabe – trotz der finalen – geben wird. In den kommenden beiden Jahren werden eventuelle weitere Sanierungsarbeiten vom Bauausführer kostenlos durchgeführt. Dies erfolge in den beiden Jahren der Garantiefrist – eine Frist für eine Autobahn, die gleich ist mit einer solchen für ein Gerät im Elektrohandel. Dabei hatte ein deutscher Oberbauleiter – zuständig für die Strecke – vor zwei Jahren darauf hingewiesen, dass die West-Autobahn die gleiche Qualität wie in West-Europa haben wird. Über diesen Aspekt hinaus ist es jedoch Tatsache, dass Qualität an Autobahnen nicht überall über neue Asphaltschichten führt, die noch vor dem Fertigungstermin notwendig sind.