Zur Stunde müsste es zwischen dem rumänischen und dem serbischen Donauufer, zwischen Neumoldova/Moldova Nouă und Golubac/Veliko Gradiste eine Fährverbindung für Fahrzeuge bis zu 3,5 Tonnen Gesamtgewicht geben. Und dies schon seit Dezember 2015. Doch das EU-finanzierte Projekt ist, größtenteils aus Schuld der rumänischen Seite, nicht zeitgerecht fertiggestellt worden. Nach langwierigen Verhandlungen akzeptierte der Finanzierer (durch die Entwicklungsagentur ADR Vest), dass das Projekt für abgeschlossen erklärt wurde (ohne Abnahme), ohne dass es betriebsfähig ist, mit der Bedingung, dass die Antragsteller rumänischer- und serbischerseits es nun mit Eigenmitteln zu einem guten Ende bringen. Dadurch müssen die bisher investierten Gelder der EU vorläufig nicht zurückerstattet und das Investierte muss nicht noch zusätzlich durch Eigenfinanzierung ersetzt werden.

Um nun an die noch ausstehende Finanzierung für die gesamten Hafenbauten und Zufahrtsstraßen zu gelangen (im Wahljahr 2016 war es eher ein Thema für großspurige Reden diverser Kandidaten), die am rumänischen Ufer in diesem Jahr errichtet werden müssen, aber auch für die Verbindungsstraßen bis zur Fähre, hat der Kreisrat Karasch-Severin (rumänischerseits der Bauausführer) zunächst akzeptiert, dass die Stadt Neumoldowa Mitbetreiberin der SC Eoliana Caraş SRL wird und dadurch Fonds zur Fertigstellung des Projekts akquirieren bzw. zugewiesen bekommen kann. Rund 30 Prozent des gesamten Arbeits- und Investmentvolumens muss noch aufgebracht werden.

Projektmanager Victor Borislav Naidan, ein Architekt, der auch erfolgreich EU-Fonds für das Banater Bergland angeworben hat und im Kreisrat Karasch-Severin eine eigene Abteilung leitet, die diesen Zweck zu verfolgen hat, erklärte nun, dass die „Gefahr“ einer Rückerstattung der bisher investierten EU-Mittel noch nicht gebannt ist. Wenn nämlich die Arbeiten bis September 2017 nicht fertig sind, muss das auf alle Fälle geschehen. So die Übereinkunft mit der EU-Vertretung.

Naidan hat jüngst auf einer Pressekonferenz Gründe für die Bauverzögerungen genannt. Zusammenfassend kann dazu gesagt werden, dass sie grundsätzlich zur für Rumänien typischen Bürokratie, aber sicher auch zur Unfähigkeit mancher Projektanten gerechnet werden müssen. Wie anders ist es zu erklären, dass die technischen Dokumentationen für Fähre und Fährhafen dreimal neu gemacht werden mussten? Die Grenzpolizei wollte sich gleich zweimal die Entwürfe ansehen und hat sie zweimal ein Genehmigungsverfahren durchlaufen lassen (was auch an fehlender Bereitschaft liegen kann, die Verantwortung zu übernehmen..., andrerseits aber auch an der Verpflichtung liegt, die allerdings erst nachträglich kam, alle neuen Grenzübergänge „schengenkonform“ einzurichten). Die Zahl der Regierungsgenehmigungen lag bei vier, ein paar davon (Außenministerien) mussten zweimal eingeholt werden.

„Das Prozedere ist zweimal zur Gänze wiederholt worden“, sagte Naidan, „denn es bedurfte jeweils der Unterschrift der amtierenden Minister, die sich nicht auf die Expertise der Vorgänger im Ministerium verlassen wollten... . Zweimal ist es uns passiert, dass die Außenminister während des Ablaufs des Genehmigungsverfahrens ausgewechselt wurden, bevor es zur finalen Unterschrift kam, und jedes Mal musste das gesamte Prozedere wiederholt werden. Denn die Außenministerien sind für neue Grenzübergänge zuständig. So wurde der erste Ausführungsvertrag erst im April 2013 unterzeichnet (zwei Jahre nach Beginn der Papierscharmützel), die eigentlichen Arbeiten begannen aber erst Anfang 2014.

Sie sollten im Dezember 2015 abgeschlossen werden. Dann haben die serbischen Partner den Ausführungsvertrag geändert, was wieder eine sechsmonatige Verspätung hervorrief. Das war dann Ende Juni 2014. Dann griff das längst tote Kupferanreicherungsunternehmen SC Moldomin Neumoldowa ein und wies per Grundbuchauszug nach, dass der Hafen auf dem Gelände des insolventen Unternehmens errichtet werden sollte, welches ... die Stadt dafür zur Verfügung gestellt hatte. Es folgte ein weiterer Aufschub. Für den neuen Standort stiegen aber die Baukosten – also musste ein neuer Antrag, ein Zusatzantrag, gestellt werden. Und die Grenzpolizei hatte dann Bedenken gegenüber diesem neuen Standort. So ging es im Papier- und Genehmigungskrieg immer weiter, bis alle Termine endgültig verpasst waren.“

Mit den Problemen beim Bau der Fähre auf der Werft in Orschowa hielt sich Naidan nur wenig auf, dort gab es ebenfalls Genehmigungsschwierigkeiten. Zu alldem kamen die ewigen Schwierigkeiten mit den Ausschreibungen hinzu, davon manche international, die (beim Kapitel Anfechtung eines Zuschlags) in Rumänien immer noch vorprogrammiert sind. Diesmal gab es größte Probleme mit den Interessenten überhaupt: Es stellte sich erst mal niemand zur Ausschreibung, sodass diese „attraktiver gestaltet“ werden musste, also mehr Geld versprochen wurde. Inzwischen hatten die Serben in etwa dieselben Engpässe, fanden aber Möglichkeiten, aus Eigenmitteln 400.000 Euro für den Bau der Zufahrtsstraßen bereitzustellen – während das Rathaus Neumoldowa erst im Oktober 2016 die Möglichkeit fand, 635.000 Euro für den Straßen- und Hafenbau bereitzustellen.

Insgesamt sind für dieses – allseits als „dringend notwendig“ bezeichnete – Objekt bisher 1,4 Millionen Euro geflossen (die Fähre, ein Katamaran, liegt inzwischen vor Neumoldowa vor Anker und überwintert dort). Nun liegt es am Rathaus Neumoldowa, das Projekt fertigzustellen.

Begonnen hatten die Vorarbeiten dazu im Juni 2011.